რა გამოწვევები შექმნა საქართველოსთვის ტრანსკასპიური დერეფნის დატვირთვამ, რუსეთ-უკრაინის ომის ფონზე?

უკრაინაში რუსეთის  შეჭრის და მის მიმართ საერთაშორისო სანქციების დაწესების შემდეგ, თვისებრივად შეიცვალა საერთაშორისო ეკონომიკური და სავაჭრო არქიტექტურა. განსაკუთრებით მაშინ, როდესაც დასავლურმა სამყარომ უარი თქვა ე.წ ჩრდილოეთის დერეფანზე, რომელზეც ჩინეთის და ევროკავშირის სავაჭრო ურთიერთობები იყო აგებული, მისი გამტარუნარიანობა კი წელიწადში 140 მილიონ ტონას აჭარბებდა.

ამ დროისთვის, ჩინეთსა და ევროპას ერთმანეთთან 3 მთავარი სავაჭრო არტერია აკავშირებს: ე.წ. ჩრდილოეთის ტრანსციმბირული, ტრადიციული ოკეანის მარშუტი, რომელიც 2 – ჯერ მცირე ხარჯიანობის მიუხედავად, 2 ჯერ მეტი დროის რესურსს მოითხოვს და მესამე –  რუსეთის დასანქცირების შემდეგ ხელახლა ფუნქციადაბრუნებული ტრანსკასპიური შუა დერეფანი, რომელიც აერთიანებს სარკინიგზო და საზღვაო მარშუტებს.

შექმნილი მდგომარეობიდან გამომდინარე, ქვეყნებმა სხვადასხვა მიმართულებით, ალტერნატიული მარშუტების ძიება დაიწყეს. მათ შორის საზღვაო, სარკინიგზო და საჰაერო გზით. ამ ფონზე ტრანსკასპიურმა, ე.წ შუა დერეფანმა ხელახლა შეიძინა მნიშნელოვანი ფუნქცია, რომელიც წლების განმავლობაში დაკარგული ჰქონდა.

შუა დერეფნის ტვირთების ზრდის დინამიკა, რუსეთის დასანქცირების შემდეგ:

შედარებისთვის, ტრანსციმბირული დერეფნის გამტარუნარიანობა 2020 წელს, თითქმის 400-ჯერ აღემატებოდა შუა დერეფნისას.

ასევე გაიზარდა გზათსარგებლობის საფასურიდან მიღებული სარგებელი. სახელმწიფო ხაზინის მონაცემებით მხოლოდ 2023 წლის 7 თქვეში შემოსული თანხები თითქმის 2022 წლის მთლიან მაჩვენებელს უტოლდება, 2020-2021 წლის მონაცემებს კი ორჯერ აღემატება.

წყარო: Askgov.ge

პრობლემები და გამოწვევები

მსოფლიო ბანკის ლოგისტიკის შესრულების ინდექსი ცხადყოფს, რომ აღინიშნული მოულოდნელი ცვლილებებისთვის შუა დერეფნის მთავარი მოთამაშეები მზად არ აღმოჩნდენ; რადგან ამ ეტაპისთვის ისინი მინიმალურადაც ვერ ითვისებენ იმ შესაძლებლობებს, რაც ჩრდილოეთ ნაკადის შუა დერეფნის მიმართულებით გადართვამ გამოკვეთა.

წყარო: https://lpi.worldbank.org/international/global

როგოროც ცხრილიდან ჩანს, ტრანსკასპიური დერეფნის ძირითად მოთამაშეებს შორის საქართველო საერთო რეიტინგით უტოლდება ყაზახეთს და იკავებს 79-ე ადგილს, თუმცა საერთო რეიტინგში შემავალ ერთ-ერთ მნიშვნელოვან კომპონენტში, რომელიც მოწესრუგებულ ინფრასტრუქტურას გულისხმობს, ბოლო რიგებშია და 139 ქვეყანას შორის 108 ადგილს იკავებს.

მოუწესრიგებელ ინფრასტრუქტურასთან ერთად შესამჩნევია:

• პორტებში სასაწყობე სივრცეების ნაკლებობა;
• მაღალი საგადასახადო ტარიფები;
• ერთიანი საბაჟო და საგადასახადო ტარიფების არქონა;
• დაძაბულობა და კონფლიქტები შუა დერეფნის მთელ პერიმეტრზე და. ა.შ

გაეროს მიერ 2022 წელს გამოქვეყნებული კვლევის (გვ. 7)  თანახმად, მიუხედავად იმისა, რომ ძირითადი მოთამაშეები (მათ შორის საქართველოც), აქტიურად ცდილობენ ერთიანი ინფრასტრუქტურის განვითარებაში გარკვეული კონტრიბუცია შეიტანონ, ამ ეტაპზე პროცესი მაინც რთულად და ნელი ტემპით მიმდინარეობს.  შუა დერეფნის მულტიმოდალური გადაზიდვები ამ მოცემულობით ვერ ქმნის ჩრდოლოეთ დერეფნის ერთიანი სარკინიგზო გადაზიდვების ალტერნატივას.

ამ ყველაფერს თან ახლავს მნიშვნელოვანი რისკებიც, რაც საქართველოს ახალ სტრატეგიულ პარტნიორს, ჩინეთს უკავშირდება. კომუნისტური ქვეყანა  თავის გავლენებს არა მხოლოდ ევროპასთან სავაჭრო-ეკონომიკური ურთიერთობებისთვის იყენებს, არამედ საკუთარი ბანკების მეშვეობით, ე.წ „ვალის ხაფანგში“ აქცევს მასზე დამოკიდებულ ქვეყნებს, შემდეგ კი თავისი მიზნების და ამოცანების შესაბამისად მართავს. „ვალის ხაფანგი“, რომელიც ძირითადად  „ერთი სარტყელი ერთი გზის“ ინიციატივაში ჩართულ ქვეყნებს მოიცავს, გაუმჭვირვალე სესხებითა და მაღალი საპროცენტო განაკვეთით გამოირჩევა. ამისთვის, 2008-2021 წლებში ჩინეთმა საკუთარი ბანკებისა და კომპანიების მეშვეობით ჯამში, 240 მლრდ დოლარი დახარჯა, აქედან ნახევარზე მეტი ბოლო სამ წელში დახარჯულმა თანხებია. 

ჩინეთი ასევე სადაზვერვო საქმიანობისთვის იყენებს პარტნიორი ქვეყნების პორტებსაც. ამ შემთხვევაში შავი ზღვა მათთვის სტრატეგიულად მნიშვნელოვან სივრცეს წარმოადგენს, სადაც რამდენიმე NATO-ს წევრი სახელმწიფოს ინტერესიც იკვეთება. ასეთ მოცემულობაში მნიშვნელოვანია საქართველოს გააქტიურება ალტერნატიული დერეფნების მიმართულებით, რადგან ჩინეთთან მიჯაჭულობა ისეთივე შედეგებს გამოიწვევს, რაც ქვეყანას რუსეთთან ეკონომიკურმა დამოკიდებულებამ მოუტანა. ამ საფრთხეების თავიდან აცილებისთვის კი საქართველოს მარშუტზე არაერთი ალტერნატიული შესაძლებლობა არსებობს, რომელიც არანაკლებ ბევრ აქტორს ითავალისწინებს, ვიდრე შუა დერეფნის მოთამაშეები არიან.

გამოყენებული წყაროები:

• https://askgov.ge/ka/request/satransporto_gadazidvebis_statis_2

• https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/ip_23_1185

• https://lpi.worldbank.org/international/global https://unece.org/sites/default/files/2022-08/ECE-TRANS-WP5-2022-01e.pdf (გვ.7)

• https://www.e-ir.info/2023/08/02/beyond-the-narrative-of-chinas-debt-trap-diplomacy/

• https://thediplomat.com/2023/08/kyrgyzstans-path-to-peak-repayments-to-china-context-and-dilemmas/

• https://www.mei.edu/publications/chinas-belt-and-road-initiative-and-turkeys-middle-corridor-question-compatibility

• https://www.newsilkroaddiscovery.com/kazakhstan-azerbaijan-georgia-and-turkey-signed-a-roadmap-for-the-development-of-the-middle-corridor-for-2022-2027/

• https://www.fpri.org/article/2023/02/the-middle-corridor-through-central-asia-trade-and-influence-ambitions/

• https://www.mfa.gov.tr/turkey_s-multilateral-transportation-policy.en.mfa

• https://www.aies.at/download/2022/AIES-Fokus-2022-06.pdf https://www.mei.edu/publications/chinas-belt-and-road-initiative-and-turkeys-middle-corridor-question-compatibility

• https://eurasianet.org/georgia-azerbaijan-see-surge-in-transit-demand-amid-russias-isolation

ეს ბლოგ-პოსტი შეიქმნა ევროკავშირის ფინანსური მხარდაჭერით. ამ დოკუმენტის შინაარსზე პასუხისმგებელია ფორსეტი და არავითარ შემთხვევაში არ შეიძლება ჩაითვალოს ევროკავშირის პოზიციის ამსახველად.